А теперь – проблема, которая выходит на первый план, как бы ее ни обходили молчанием: сейчас в Москве из тысячи жителей автомобили есть у трехсот пятидесяти человек. В Америке, например, это уже 900 человек. В Японии – 600. И мы идем по этому же пути, поскольку по нему идет весь мир. У нас количество автомобилистов реально растет на 4 – 5% в год. И в итоге мы к похожим цифрам, если не к девятистам, то, допустим, к пятистам – шестистам. Это – мировой мейнстрим, как теперь любят выражаться различные эксперты, вектор движения.

А 4 – 5% - это, между прочим, прирост столичного автопарка на 80 тысяч автомобилей в год. Поэтому бесполезно пытаться пересаживать автовладельцев на городской транспорт: люди будут покупать машины, и никуда от этого не деться. Сама идея отвадить людей от автомобилей, не имеет никакого смысла. Мы должны понимать, что люди покупают машины, потому что хотят комфорта, которого нет на общественном транспорте. И заставить их отказаться от этого комфорта невозможно. Это – чисто психологический момент. Так что нужно думать о дорожной сети.

Дорожную инфраструктуру необходимо строить по хордовым направлениям: нужны маршруты, связывающие напрямую разные районы. А расширение существующих магистралей надо, как настаивает тот же Блинкин, прекратить: все равно они точно также забиваются транспортом на следующий день после введения в эксплуатацию.

Еще один, старый, как мир, но полезный рецепт: надо сделать так, чтобы люди могли работать там, где живут, или жить поближе к работе. Это решит целый ряд вопросов. Хотя при этом не стоит забывать, что кто-то все равно будет работать достаточно далеко от места жительства, и для этих людей связность районов города будет очень важна.

Поэтому необходимы строительство новых и реконструкция существующих дорог, проходящих по хордовым направлениям, тем самым увеличивая связность различных районов города между собой. При этом на пересечении хордовых и радиальных магистралей необходимо строительство многоуровневых развязок.

При этом сегодня сложно сказать, нужно ли делать нечто похожее на четвертое кольцо, или достаточно кольца дорог с двумя полосами движения в каждую сторону и более мелкого масштаба. Главное – увеличить связность районов между собой. Маршрутов, связывающих окраинные районы, должно быть много. Если же мы сделаем только одно Четвертое кольцо, оно, вполне возможно, окажется также загружено, как и Третье. Так что, очень возможно, стоит рассмотреть систему локальных дорог.

И, разумеется, всюду, где только можно, необходимо делать развязки. в разных уровнях (в том числе возможно и туннели), так как иначе эти новые дороги будут также разрывать транспортную систему. А система регулируемых перекрестков при таких пробках бессмысленна, необходима также система подземных пешеходных переходов.

Наконец, необходимо решить проблему пересечения железнодорожных линий, идущих у нас фактически до центра города, а в некоторых случаях, пересекающих всю Москву. Сейчас даже предлагается вариант убирать железнодорожные пути под землю. Однако это чрезвычайно затратная инициатива и по финансам и по времени. Наверное, правильнее рассмотреть вопрос пересечения железнодорожных линий локальными хордовыми дорогами для чего строить эстакады.

Еще один немаловажный вопрос: можно ли решить транспортные проблемы Москвы, если решать их изолировано от таких же проблем соседних регионов, прежде всего, разумеется, Московской области. Идеология связности различных районов хордовыми трассами она необходима не только непосредственно столице, но и всей московской агломерации, включающей в себя ряд ближайших к столице областей. Ведь для того, чтобы проехать из Тверской области в Калужскую, люди едут до МКАД, а там уже огибают Москву. Некоторые же стремятся избежать пробок на МКАДе и пытаются прорваться через весь город. Надо строить хордовые дороги за пределами Московской области, где магистрали тоже уже стоят в пробках.

Транспортные проблемы Москвы нельзя решить, не смотря на них чуть-чуть шире.

Вот сейчас речь идет о том, что грузовые машины не будут пускать днем на МКАД. Но куда им деться в этом случае? Ведь нет за МКАДом такого количества площадок для их стоянки. Более того, о каких крупных отстойниках для грузового транспорта может идти речь вблизи столицы. Выходя из города, шоссе оказываются либо улицами новых районов, либо они зажаты между старыми постройками подмосковных поселков.

Отстойники надо делать перед «последним броском», километров за сто. Оттуда можно выехать ближе к ночи, приехать в Москву, разгрузиться и уехать обратно.

Решение транспортных проблем – не борьба с автомобилями. Это – борьба с необходимостью для них в часы пик ехать поближе к центру, поскольку иначе нельзя попасть в нужное им место на другой окраине города.

И не стоит надеяться на то же метро: если люди дружно пересядут на него, произойдет транспортная катастрофа. Оттого, что с окраин и из-за МКАД поедет еще больше людей, количество поездов увеличить будет нельзя: они сейчас уже идут на пределе возможного. На каких-то участках метро будет полностью заблокировано. Люди не смогут войти в вагоны.

Необходимо, чтобы поток пассажиров не превышал нынешнего уровня. Пассажиры, севшие на конечных станциях, если им не нужно ехать по прямой, должны иметь возможность пересесть на хордовую линию. Они должны поехать по нужному им маршруту, не создавая столпотворение где-то на центральных пересадочных станциях. А для этого необходимы либо еще кольцевые линии, либо хордовые радиусы, связывающие несколько линий достаточно далеко от центральных пересадочных узлов.

А главное, сколько бы мы ни писали и ни говорили о транспортных проблемах Москвы, надо помнить одно: решение столь сложных проблем громадного мегаполиса в короткий срок невозможно. Их предстоит решать долгое время, постепенно переходя от одной к другой. Это – тот самый путь в тысячу ри из древней китайской мудрости, который начинается с первого шага и кончается только с последним.