Михаил Яковлевич Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики и ведущий эксперт в области транспорта и дорожного хозяйства, месяц с небольшим назад опубликовал статью «Годо не придет!».

Эпиграф к ней был взять из известного произведения Сэмюэля Беккета «В ожидании Годо»:

– Владимир. Завтра мы повесимся.
(Пауза.) Если, конечно, Годо не придет.
– Эстрагон. А если он придет?
– Владимир. Тогда мы спасены.
«Когда я стою в очередном (на этот раз осеннем) унылом и бесконечном московском заторе, - пишет Блинкин, - мне кажется, что этот диалог ведут между собой не персонажи театра абсурда, созданные фантазией великого ирландского драматурга, а мои соседи по пробке. Судя по тому, о чем пишут автомобилисты - блогеры, и о чем говорят штатные защитники прав и свобод автовладельцев, все они, в самом деле, ждут прихода Годо».

О том, чего стоит, а чего не стоит ждать от московской дорожно-транспортной ситуации, мы говорим с главой муниципального округа Москворечье – Сабурово Михаилом Вириным.

- Михаил Михайлович, а чего ждете Вы? Неужели тоже таинственного Годо?

- Нет. Его я как раз не жду. Я жду, когда столичное правительство сумеет, наконец, хоть как-то распутать запутывавшийся годами дорожно – транспортный узел.

- И когда это может произойти?

- Вот на этот вопрос я не берусь ответить. Такие вопросы, которые стоят сейчас в Москве в связи с, не побоюсь сказать это ужасное и отвратительное слово, транспортным коллапсом, не решаются ни в один день, ни в один месяц, ни в один год. И если кто-то считает, что завтра найдется герой-чудотворец, который в кратчайшие сроки проведет большую и хорошо продуманную программу строительства и реконструкции улиц, дорог и развязок, тот ошибается. И никто в ближайшее время не предоставит нам возможность комфортного передвижения по городу безо всяких пробок.

Пару дней назад в интернет-издании «Газета.Ru» состоялось интервью с заместителем мэра Москвы, руководителем столичного департамента транспорта Максимом Ликсутовым, оно было долгим и интересным.

Вот Ликсутова спрашивают: «Если обратиться к конкретным цифрам, как за эти два года изменилась ситуация со скоростью движения в городе?». И он отвечает: «Я начну с другого. За время моей работы в правительстве Москвы количество машин в городе выросло примерно на 600 тыс. автомобилей. При этом все говорили про то, что Москва остановится и транспортный коллапс, вот он, уже неминуем. Но движение в городе не остановилось. По некоторым из магистралей оно стало лучше, по некоторым движение осталось на прежнем уровне».

Я не хочу спорить с тем, что сказал заместитель мэра: разумеется, есть магистрали, особенно те, где завершились дорожно-строительные работы, на которых увеличилась скорость движения.

Однако посмотрим в «Яндекс пробки». Семь тридцать вечера обычного рабочего дня, вторая половина ноября, когда еще нет снега, но уже нет и большого потока рвущихся переночевать на даче. Бульварное кольцо стоит практически все. Садовое кольцо стоит почти все. Третье транспортное кольцо стоит на треть. Стоят участки МКАД, а вся остальная дорога отмечена на карте желтым цветом, то есть едет кое-как. Это же происходит на большинстве так называемых «вылетных» магистралей.

Что из того, что на отдельных улицах поток пошел быстрее, когда значительная часть города стоит или ползет.

- Тот же Ликсутов утверждает, что есть масса привходящих факторов, которые пока не позволяют увидеть все те, скажем, важные инфраструктурные изменения, которые происходят.

- А я не спорю и с этими его словами.  Но давайте будем честными: точка зрения человека, отвечающего за городской транспорт и его проблемы, за столичные дороги, и точка зрения рядового москвича не могут быть одинаковыми. В московском правительстве знают, что они хотят сделать, что делается и что будет завершено в самое ближайшее время. Именно там создается стратегия развития городской дорожно-транспортной системы на годы вперед. Рядовой москвич знает, сколько он простоял в пробке вчера, сколько сегодня. И это интересует его гораздо больше, чем какие-то стратегии, о которых он далеко не всегда знает.

- И в которых уж тем более далеко не всегда разбирается.

- Да. Прибавьте к этому недоверие рядовых граждан практически ко всему, что говорит власть. Разумеется, ни о каком одинаковом понимании проблем речи идти не может.

Но и это еще не все.

Вот специалист по торговой недвижимости  Александр Обуховский говорит о будущем этого рынка: «В будущем году мы прогнозируем рекордные объемы прироста площадей качественных торговых центров столицы: предложение увеличится на 800 тыс. кв. м.

Связано это в первую очередь с существующим дефицитом торговых площадей, который сложился вследствие низкого прироста предложения (суммарно 450 тыс. кв. м) в 2011-2012гг. Напомню, что в 2004-2008гг. в среднем ежегодно вводилось около 350 тыс. кв. м. В текущем же году прирост предложения будет сопоставим с показателями докризисных лет».

Представляете себе, что такое ввод 800 тыс. кв. м. новых площадей торговых центров?

- Создание новых дорожных пробок.

- Конечно. И Обуховский об этом открыто говорит: «Строящиеся торговые центры в Москве расположены на МКАД, на ТТК, на основных транспортных артериях города (Варшавское шоссе, Рязанский проспект). Открытие некоторых из них драматически скажется на дорожной обстановке прилегающих магистралей. Например, в связи со строительством торгово-развлекательного центра  Columbus ухудшится транспортная ситуация на Варшавском шоссе. Также пострадают Ленинградский проспект и Хорошевское шоссе, вблизи которых расположен ТРЦ «Авиа Парк». Ухудшится и так затрудненное транспортное движение на МКАД в месте расположения ТРЦ «Вегас Крокус Сити».

- Замечательные перспективы.

- Но ведь торговых площадей в Москве по-прежнему не хватает. А значит, торговые центры строить придется. Со всеми вытекающими дорожно-транспортными последствиями.

- Но ведь есть зарубежный опыт. И опыт проведения в жизнь идеи «экспансии предложения», являющегося основой развития дорожно-транспортной политики в США. И опыт «подавления спроса». Он ведь тоже успешен в ряде стран и городов.

- Если говорить о второй идее – «подавлении спроса», то она явна ближе московским властям.

Эту идею полвека назад выдвинул американский экономист Уильям Викри, предложивший в частности использовать дифференцированные по месту и времени платежи за пользования дорожной сетью. Чем сильнее загрузка в то или ином месте, в тот или иной период суток, тем больше должен платить пользователь. Такие платежи, по мнению Викри, заставят автовладельцев пересесть на общественный транспорт, а власти городов отказаться от многих проектов дорожного строительства.

- Мне это что-то напоминает из нашей сегодняшней жизни.

- Между прочим, идеи Викри, правда, много позже легли в основу наиболее радикального эксперимента по подавлению спроса на автомобильные поездки и, соответственно, ограничению транспортных свобод горожан, который был проведен в Сингапуре.

- Почему именно там?

- Город Сингапур чрезвычайно тесен. Там на долю улично-дорожной сети в нем приходится 11% городской территории (это чуть больше чем в Москве, но в три раза меньше, чем в любом североамериканском мегаполисе). И после того, как было сделано все для адаптации города к автомобилю (тоже, между прочим, по американскому рецепту), стало ясно, что места для такого количества машин нет. Тогда и  был разыгран сценарий системных жестких ограничений на владение и использование автомобилей. Было введение жесткое квотирование прироста численности парка автомобилей, направленное на искусственное поддержание уровня автомобилизации горожан на отметке не выше 200 автомобилей на 1000 жителей. На практике это квотирование реализовано посредством проведения регулярных аукционов на право покупки автомобиля. По данным 2013 года аукционная цена ваучера на покупку автомобиля примерно в три раза превышала цену соответствующего автомобиля в автосалоне.

- А как на это отреагировали жители города?

- Такой сценарий, безусловно,  предполагает самое широкое общественное согласие. И граждане Сингапура на такие меры пошли.

- Москвичи не пойдут.

- Очень возможно. Но дело в другом. Подавление спроса на автомобильные поездки сопровождалось устройством одной из лучших в мире систем общественного транспорта, включая его современные скоростные разновидности, а также развитую систему таксомоторных перевозок.

- Но у нас такой системы общественного транспорта нет. Что же делать в этом случае?

- На самом деле, выход есть всегда. Но об этом мы поговорим в следующий раз.

Беседовал Влад Борисов