- Михаил Михайлович, но что же делать, если опыт Сингапура нам не подходит: москвичи не согласятся на драконовские меры, регулирующие приобретение автомашин, а городской транспорт не идеален.

- А кто может заставить нас обязательно принять на вооружение сингапурский опыт? 

Две наиболее известные стратегии решения дорожно-транспортных проблем в той или иной мере применяли у себя многие страны, но все они ориентировались не на «чистые» теории, а на их применение в тех или иных пропорциях, ориентирующихся на многие местные факторы, в том числе городские и бюджетно-налоговые традиции.

Посмотрите, в ФРГ идеология подавления спроса на автомобильные поездки и форсированного развития рельсового общественного транспорта распространена еще с 1960-х. Но в западногерманских городах в то же время создавались полноценные двухконтурные улично-дорожные сети с частой квартальной сеткой городских улиц и отличными городскими автобанами. Другое дело, что немецкий обыватель, будучи владельцем автомобиля на работу в центр города на своей машине  без крайней необходимости не поедет. Для него использование велосипеда, трамвая, метро или автобуса дело привычное. А поскольку машина является куда в большей степени средством передвижения, чем предметом гордости, то пользование городским транспортом никоим образом не задевает его профессиональный престиж и человеческое достоинство.

Той же идеологии городской мобильности в итоге стали придерживаться в Нидерландах, Швеции, Норвегии, Финляндии, Австрии, Швейцарии. К ней же пришли в итоге во Франции, Италии, Испании.

- Михаил Михайлович, насколько я понял по упомянутому нами ранее интервью Максима Ликсутова, его департамент хотел бы действовать по примеру других стран: «Первый важный принцип, на который мы опираемся в своих задачах по развитию наземного транспорта, заключается в том, чтобы в час пик человек не думал о расписании. То есть вот вы идете, перед вами уехал автобус — вам и не нужно знать, когда придет следующий. Вы должны понимать, что в период до пяти минут автобус придет и вы уедете. Так работает Лондон. То же самое мы хотим сделать и в Москве. Но у нас есть проблема с личным транспортом, который не дает автобусу проехать. Даже на выделенных полосах машины оставляются, многие там активно ездят, мешая проехать автобусу. Хотя в этой полосе едет как минимум в три-четыре раза больше людей, чем в соседней полосе для личного транспорта. Поэтому есть набор мер, которые невозможно применить сразу. Это слишком сильно меняет сложившиеся традиции и модель поведения. Надо делать некоторые вещи постепенно, революционные действия здесь не нужны. Ни в США, ни в странах Европы это не вводилось мгновенно. Поэтому к чему-то похожему мы, наверное, придем. Но могу вам точно сказать, что та новая маршрутная сеть, которую, между прочим, делают для нас англичане, компания «Айком», которая делала подобные вещи в Лондоне, их работа заканчивается примерно 15 ноября. У нас будет обновленная маршрутная сеть, направленная на повышение качества обслуживания пассажиров. А в следующем году будем закупать уже автобусы несколько другого уровня».

Лондон у нас пример для подражания. А у них, по-моему, несколько иная дорожно-транспортная концепция.

- В британской транспортной политике в свое господствовала первая из названных нами идей (американская) – формирование достаточного предложения. Она сводилась к формированию предложения пропускной способности улично-дорожной сети, достаточного для удовлетворения прогнозного спроса на автомобильные поездки. А идея подавления спроса воспринималась политической элитой Соединенного Королевства с опаской.

Тем не менее в самом конце 90-х годов и англичане вынуждены были изменить свое мнение. Сегодня необходимость избавления городов от автомобильной зависимости стала, по сути дела общим местом во всех развитых странах мира.

- Но есть отечественный менталитет, проявления которого мы наблюдаем на столичных улицах ежедневно. Как бы ни росло благосостояние москвичей, автомобиль для многих из них по-прежнему является предметом гордости, причем в самых разных аспектах. Попробуйте, как это делается в той же Европе, пересадить на велосипеды или хотя бы на метро наших чиновников, имеющих сейчас право на служебную машину. Предложите сделать это бизнесмену средней руки. Они искренне считают (и, между прочим, не так уж безосновательно), что машина придает им дополнительный вес в глазах подчиненных или деловых партнеров.

- Это понятно, но есть и объективная реальность: у Москвы в нет никаких шансов в попытке  формирования достаточного предложения  по американской модели Роберта Мозеса, которой уже исполнилось 80 лет.

Нет у нас, и никогда не найдется ни земельных, ни финансовых ресурсов, потребных для устройства автомобильно-ориентированного города. Причем земельные ресурсы стоят на первом месте. Сегодня на долю улично-дорожной сети у нас приходится не более 10% городской территории, то есть необходимо изыскать еще 25 процентов. Это возможно только за счет массового сноса старой застройки и урезания зеленых зон.

- Это, конечно, фантастика.

- Вот-вот. Представьте себе: столичное правительство объявляет, что снесет в городе четверть жилых домов, магазинов торговых центров и так далее, чтобы создать необходимое пространство для автовладельцев. Нетрудно догадаться, как отреагируют на это москвичи.

К тому же, скажем честно, сколько понадобиться лет, чтобы построить, допустим, в той же Новой Москве необходимое для претворения в жизнь такого проекта количество жилья. 

Добавим к этому, что уже сейчас попытки решения задачи повышения плотности и связности дорожной сети в Москве наталкиваются на яростное сопротивление жителей микрорайонов через которые эта сеть прокладывается. Люди категорически против нового дорожного строительства, так как десятилетиями (20-30 лет) не решаются неотложные вопросы экологии их микрорайона, как например в Сабурово, где  планируется строительство Южной рокады, мостового перехода через Москва-реку, а также высокоскоростной ж\д Москва-Адлер , моста на Донецкую улицу и наземное метро с ТПУ (транспортно-пересадочный узел).

Конечно, в таких условиях приходится лавировать: «вылетные магистрали», «хорды».

- Лично я живу рядом с такой «вылетной магистралью» - Щелковским шоссе, которое сегодня реконструируют. Вся беда в том, что повышение его пропускной способности может обернуться коллапсом. Ведь за мостом через МКАД шоссе упирается в «бутылочное горло» двухполосной дороги. А ведь Щелковское шоссе на подходе к МКАД имеет по четыре полосы движения в каждом направлении.

В черте города шоссе можно расширять сколько угодно – пробка на мосту и при въезде на него будет становиться только еще длиннее.

- Сейчас уже есть план реконструкции этого шоссе, включающий сооружение тоннеля для удобного выезда с Щелковского шоссе (со стороны центра) на внешнюю сторону МКАД.  Еще одну эстакаду предлагается соорудить для съезда с внешней стороны МКАД на Щелковское шоссе в направлении области. Под существующей эстакадой, по которой Щелковское шоссе пересекает МКАД, предлагается построить боковые проезды с внешней и внутренней сторон кольцевой автодороги. Планируется, что по этим дублерам будет двигаться общественный транспорт. Еще один боковой дублер появится у МКАД с внешней стороны на участке от Первомайского проезда до Щелковского шоссе, чтобы обеспечить выезд-въезд на территорию микрорайона Совхоз 1-го Мая.

Ситуация должна постепенно улучшиться, но на это нужно время.

И давайте будем откровенны: нынешняя ситуация на Щелковском шоссе отнюдь не уникальна. И мы прекрасно понимаем: чтобы избавить Москву от пробок нужно как-то реконструировать не только магистрали, связывающие столицу с областью. В частности необходимо освободить центр города от транзитных функций. А для этого придется решать задачу повышения плотности и связности сети между ТТК и МКАД.

И ведь все это – только часть проблем, стоящих перед городом. А большинство москвичей может назвать каждый свои проблемы и с городским общественным транспортом, и с пробками на дорогах.

Дорожные проблемы столицы радикально не решались со сталинских времен, и теперь мы пожинаем плоды многолетнего отсутствия к ним должного внимания. Но деться некуда. Эти проблемы придется решать, иначе город встанет, и жить в нем будет невозможно.

Беседовал Влад Борисов