Итак, что же делается в Москве для решения транспортных проблем?

С одной стороны, сейчас идут разговоры о создании хотя бы частичной транспортной математической модели. Компания, занимающаяся этим, предложила московским властям сделать транспортную модель пригородных поездов в пределах города плюс кольца малой железной дороги. При этом они предлагают просчитать транспортно-пересадочные узлы общественного транспорта, захватить в этой модели достаточно большую полосу прилегания. То есть можно будет посмотреть пассажиропоток, стыкующийся с МКЖД – автобусы, троллейбусы, маршрутки – откуда люди будут приходить и садиться на электрички, а также отследить, как образуются пассажиропотоки в пределах города в точках, где проходят железные дороги.

Фактически это будет половина, если не больше, транспортной модели всего города.

Конкурс под этот проект был запланирован, правда, его результаты ни мне, ни моему знакомому, являющемуся экспертом именно в этой области, неизвестны. Да и речь шла лишь о тендере на создание транспортной модели, так что в любом случае все только начинается.

Приходится еще раз вспоминать мнение эксперта: транспортная модель экономит деньги, а этого в Москве не хотят. Как объясняет он: сейчас можно зарядить миллиардов 5 – 10 на этот скоростной трамвай, сделать кусочек и сказать: ой, не получилось. А денежки уже «освоены». И в пример столице, увы, приводится Питер.

Там, например, новый стадион на Крестовском острове строится с учетом того, как на него будут попадать зрители. Поскольку речь идет об арене, которая примет чемпионат мира, она должна соответствовать требованиям ФИФА и УЕФА, а у них очень жесткие требования. Так необходимо, чтобы было не менее трех отдельных входов на стадион, чтобы пропускная способность каждого из них была не меньше указанной. И необходимо, чтобы общественный транспорт обеспечивал пассажиропоток по каждому из входов не меньше такого-то.

И вот на основании нескольких вариантов транспортной модели было принято решение о строительстве скоростного трамвая через Крестовский остров. Посмотрели на модели, какие могут быть еще варианты (строить метро, пускать несколько автобусных маршрутов), посчитали: перешеек узкий, нужно для автобусов строить дополнительный мост, метро строить дорого. И был выбран вариант скоростного трамвая.

Между прочим, Москва ЧМ-2018 по футболу тоже будет принимать. Вот только что и как считают у нас при реконструкции старых стадионов и строительстве новых, мы не знаем.

Зато знаем, что именно скоростные трамваи собираются запускать, причем в больших количествах. И это притом, что на немногих оставшихся в столице трамвайных маршрутах царит явное напряжение. Так на Преображенской площади, где трамвайных маршрутов несколько, практически каждый день кто-нибудь на автомобиле въезжает в трамвай. Или на трамвайных путях происходит самое ничтожное ДТП, надолго останавливающее движение трамваев. И сейчас, когда от площади до поворота на Халтуринскую улицу пути огородили, по ним все равно кто-нибудь да едет на машине, а сама ограда вся в проломах.

А про то, что творится на этом отрезке Большой Черкизовской улицы, эксперт рассказывает без энтузиазма: теперь полосы движения по ширине не соответствуют ГОСТу. И каждый день происходит несколько мелких ДТП, когда народ просто притирается друг к другу. Притерлись, встали, все ждут ГАИ.

А что будет, если за подобным заборчиком вместо простого трамвая запустят скоростной? Во-первых, он очень быстро перестанет быть скоростным. Скоростной трамвай, сколь это ни печально, требует определенной инфраструктуры: переходов, развязок. Как пересекать его пути? А ведь в районе, по которому должна пойти его первая линия, перекрестки через каждые двести метров. Закапывать? Так он будет дороже, чем метро. Пускать сверху на эстакаде – тоже бешенные деньги. А если делать светофорные развязки, он не будет ничем отличаться от обычного трамвая – у него окажется такая же маленькая скорость. Смысла в этом нет. И все это можно было бы посчитать на транспортной модели

А еще полоса скоростного трамвая вдвое шире обычной. Кто готов выделить под него столько места на улицах?

Правда, если грамотно сделать развязки, грамотно продумать организацию движения, а главное - обеспечить выполнение правил дорожного движения, уже будет намного легче, и не нужен будет никакой трамвай.

В ПДД есть, например, такой пункт: выезд на перекресток при невозможности с него уехать. Подобное нарушение в Лондоне стоит 500 фунтов. Над перекрестком висит камера, которая показывает, забит перекресток или нет. Если машина пересекает линию остановки транспорта при забитом перекрестке, с нее тут же считывается номер, и по почте владельцу придет штраф. Поэтому люди стараются в подобных случаях на перекресток не выезжать.

В итоге, как бы ни стоял Лондон, основные магистрали движутся, потому что никто не выезжает на забитые перекрестки.

А у нас посмотрите, к примеру, пересечение Щелковского шоссе с 9-й Парковой и Уральской улицами: автобусы и троллейбусы в часы пик стоят по 15 – 20 минут, чтобы пересечь шоссе.

Ни в одном большом европейском городе на таких крупных магистралях нет левых поворотов. Нигде. Съезжаешь ты с магистрали в жилые кварталы или выезжаешь на нее оттуда – ты всегда поворачиваешь направо. И никаких пересечений. Поэтому основная магистраль не стоит – она все время идет. Как только возникает светофор, она встает.

А у того же метро «Щелковская» одних автобусов поворачивает налево два маршрута с шоссе на Уральскую и чуть ли не дюжина с Уральской на шоссе.

На Западе все это делается через многоуровневые развязки. И если здесь это невозможно, значит, нужно через существующую рядом промзону вместо скоростного трамвая сроить еще одну вылетную магистраль, и с нее заезжать в эти кварталы Гольянова.

А ведь таких примеров по Москве – не один десяток.

Надо думать и считать, считать и думать. И если расчеты будут предшествовать решениям, если деньги на борьбу с пробками перестанут уходить на сомнительные проекты, транспортную проблему столицы, пусть не завтра, но удастся решить.

О том, что может случиться при других подходах к делу, лично мне не хочется даже думать.