Мы уже поговорили об интересах московских чиновников и московских таксистов. Остались только самые последние интересы, те, которые первые две группы участников процесса, скажем честно, не учитывают. Это – наши с вами интересы - интересы пассажиров такси.

Мы, пассажиры, – страшные люди: за свои деньги мы хотим быстро и с комфортом доехать туда, куда нам нужно. Да еще желаем, чтобы стоимость такой поездки не равнялась нашей месячной зарплате (или значительной ее части). С интересами тех, кто хочет получать свою часть прибыли с работы такси, эти желания очень плохо совмещаются.

Эксперты делят рынок такси на демократичный сегмент, за который сейчас разворачивается основная борьба, и бизнес-класс. Как ни странно, но первый из них привлекателен тем, что рентабельность здесь составляет 30–40% против 3–4% в бизнес-классе. Причем называют эти цифры сами участники рынка.

Связано это с целым рядом причин. Во-первых, есть разница в обслуживании автопарка: чем дороже машина, тем дороже ее содержать. Но главное, разумеется, то, что заказов на экономичные перевозки в несколько раз больше. «Средний чек за поездку по Москве – около 600 рублей», – утверждает генеральный директор «Такси-Пилот» Сергей Шереметьев. Здесь, правда, возникает вполне резонный вопрос: откуда же берутся страшные рассказы пассажиров московских такси о том, как водители требовали с них несколько тысяч рублей за поездку. А такими рассказами интернет набит до отказа.

Однако, если даже принять за основу цифру, озвученную господином Шереметьевым, а также то, что за день в столице, согласно данным операторов, принимается порядка 100 тысяч заказов, мы можем вслед за рядом экспертов смело оценить месячный объем рынка где-то в районе двух миллиардов рублей.

При этом эксперты уверены: 60% всех доходов приносит именно экономичный сегмент. Минимальное время в пути на легальном такси (обычно это 20 минут) обойдется примерно в 300 рублей. А окончательный чек зависит от общего времени поездки – в среднем от 10–12 рублей за минуту для представителей экономкласса.

А теперь о том, о чем мы избегали говорить в первых двух частях – о конкуренции с частниками. Здесь минимальное время в пути (от дома до метро) – 10 минут. И стоит такая поездка 100 рублей. И частник всегда знает, на каком именно месте надо стоять, чтобы в его машину сели постоянные клиенты. И если клиентов сядет сразу двое, то поездка каждому будет стоит уже 50 рублей, а четверо поедут вообще по цене автобусного билета. Тут же оговоримся, что некоторые представители легальных такси мечтают, чтобы за лишнего пассажира брались дополнительные деньги.

Разговоры о том, что выходящие на рынок компании зачастую демпингуют, сокращая разницу в цене между легальными извозчиками и нелегальными бомбилами, на самом деле, разговоры ни о чем. Разница в тарифе незыблема, а наличие большого количества частников защищает пассажиров от непредсказуемых поступков легальных таксистов.

Одна знакомая рассказывала о вопиющем случае: ей надо было везти в больницу 87-летнюю маму. Заказали такси в легальной фирме. Машина пришла на час раньше условленного времени, и водитель уехал, отказавшись ждать клиента. Звонок в фирму ничего не дал. Спас их пойманный в 50-ти метрах от подъезда частник. С тех пор моя знакомая услугами легальных такси не пользуется.

Разумеется, это – частный случай. Разумеется, нельзя по одному происшествию судить обо всех таксомоторных фирмах вообще. Но в городе, где практически на любой улице можно подойти к краю тротуара, поднять руку, и через минуту возле тебя остановится частник, готовый оказать свои услуги по очень скромной цене, легальные таксисты не имеют права на ошибку. А они вместо этого уповают на борьбу чиновников с нелегальными перевозчиками.

С одной стороны, раздаются требования, чтобы легальные перевозчики получили преимущественный доступ к инфраструктуре, а потребителю было удобнее пользоваться официальным такси и не приходилось голосовать на улице. Скажем прямо: требования весьма нереальные, включая вполне резонное первое из них.

С другой стороны речь идет о вытеснении нелегалов с улиц с помощью штрафов. Так Минтранс предложил повысить до 500 тысяч рублей штрафы для нелегальных таксистов и водителей маршруток. А депутат Госдумы Вячеслав Лысаков сообщил на II Всероссийском съезде таксистов, что соответствующие поправки в КоАП уже разрабатываются. Более того, депутат утверждает, что рассматривается возможность введения конфискации транспортного средства при неоднократных нарушениях

Однако есть предложения и похлеще. Гендиректор «Новой транспортной компании» Феликс Маргарян, например, считает, что засилие бомбил на столичных улицах «будет продолжаться до тех пор, пока власти по примеру европейцев не начнут штрафовать за нелегальный извоз не только водителя, но и пассажира – за поощрение коррупции».

Представители легального такси, напоминая о европейском и американском опыте, как-то забывают, что их компании, введи мы сейчас европейские или американские правила, быстро разорились бы, выплачивая пассажирам компенсации за сомнительное качество обслуживания. И основная их проблема в том, что они не могут выдержать конкурентной борьбы.

Убрать с улиц частников нереально. В СССР, где было больше порядка, на московских улицах человека могла подвезти любая машина: частная, служебная, армейская, милицейская. И сделать с этим ничего было нельзя. И поощрением коррупции является не пользования услугами частных извозчиков, а предложения, подобные тому, что высказал Феликс Маргарян. Мы ведь прекрасно понимаем, чем кончится внедрение их в жизнь.

А вот чем кончится реформа столичного такси, сейчас сказать сложно. Думается, что, как всегда, ничем. И, уж извините, это, может быть, самым лучшим результатом. Рынок должен регулироваться, прежде всего, изнутри. Чем лучше будут работать легальные такси, тем скорее они начнут выигрывать конкурентную борьбу у своих нелегальных коллег. И тем лучше будет для их клиентов. А последнее обстоятельство, на самом деле, важнее всего.