Итак, что делать нам с транспортными проблемами?

Скажем честно: когда-то, во времена товарища Сталина, транспортные проблемы Москвы решались достаточно просто. Вместо старых маленьких домов строились «сталинские» многоэтажки, до сих пор считающиеся очень престижным жильем. Старые дома сносились, и за счет этого расширялись центральные улицы. Там, где это требовалось, дома передвигали.

И это не было отечественным изобретением – существовал яркий европейский пример. В XIX-м веке барон Осман, став мэром Парижа, снес практически подчистую исторический центр города. На его месте он проложил то самое кольцо «Больших бульваров», которым парижане гордятся сейчас.

Но ведь сегодняшняя Россия – не Франция при Наполеоне Третьем и даже не СССР сталинских лет. Такой вариант развития Москвы невозможен: это слишком большие конфликты и слишком большие деньги.

Так Юрий Михайлович Лужков перед своей отставкой хотел проложить, по сути, четвертое транспортное кольцо, или, как он говорил, юго-западную и северо-восточную хорды. И один мой знакомый, живший в Богородском, говорил по этому поводу: «Вот смотрю я на план, где эта вторая хорда должна была пройти, и думаю: чтобы ее проложить, надо расширить более чем в два раза, например, Краснобогатырскую улицу (на самом деле – не только ее). Что там будет снесено, какая сторона? Кто из наших соседей будет бросаться с подручными средствами на строителей?».

И ведь все мы помним, как в свое время люди пикетировали площадки так называемой точечной застройки, дрались и со строителями, и с милицией.

Но простых решений, увы, уже не осталось. Москве необходимы новые дороги, ведь, по данным НИиПИ Генплана, обеспеченность дорогами в Москве составляет 0,3 м на тысячу человек. Это разы меньше, чем в таких городах, как Токио, Париж, Лондон или Берлин. Так что идея московских властей до 2025 года пересадить значительную часть автовладельцев с личного транспорта на общественный явно не даст результата: в городе просто захлебнется общественный транспорт.

Куда более эффективным решением выглядит создание маршрутов, связывающие напрямую разные окраинные районы столицы. Вот, что пишет об этом наиболее авторитетный на сегодняшний день известный эксперт по этим проблемам, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин: «Нам представляется, что традиционная для Москвы практика реконструкции улиц с их превращением в участки магистралей непрерывного движения является сугубо контрпродуктивной и, соответственно, должна быть прекращена».

Блинкин напоминает, что о необходимости сооружения хордовых магистралей, соединяющих периферийные районы Москвы в обход центра, урбанисты и транспортники говорили и писали, по крайней мере, с 1930 годов. И сам он многократно пытался объяснять публике полезность этого замысла. Дело, однако, состоит в том, что каждая новая улица и дорога характеризуется не только своим направлением на карте города, но и конкретными проектными решениями.

Дальше Михаил Яковлевич объясняет:

«Улично-дорожная сеть (УДС) состоит из улиц и дорог, между которыми есть принципиальные различия. Эти отличия четко зафиксированы в нормах проектирования стран с высоким уровнем автомобилизации. Согласно этим зарубежным нормам, функции улиц чрезвычайно многообразны. Вот неполный (и весьма поучительный) перечень этих функций:

обеспечение комфортного доступа к элементам застройки жилого, офисного, торгового, социально-бытового и т.п. назначения;

предоставление пространства:

– для движения пешеходов и прочих не моторизированных участников дорожного движения;

– для общественного транспорта, в том числе – для устройства выделенных рельсовых путей и обособленных полос для движения автобусов;

– для работы автомобилей коммунальных служб, торговли и сервиса;

– для движения легковых автомобилей населения с небольшими скоростями и на небольшие расстояния;

– для регламентированной парковки автомобилей;

– для отдыха и социально-культурных мероприятий (прогулки, место встреч, митинги, пикеты, уличные выставки и представления);

– для размещения объектов «уличной фурнитуры» (остановочные павильоны, скамейки, телефонные будки, банкоматы…);

– для уличной торговли».

А дальше эксперт делает печальный вывод: «В московской практике вся эта наука была по большей части проигнорирована. У нас возобладала гибридная категория – «магистральная улица непрерывного движения», которая сочетает многополосную проезжую часть и развязки в разных уровнях с непосредственным доступом к домовладениям и интенсивным движением общественного транспорта. Данная категория является сугубо суверенной отечественной конструкцией: понятие «магистральная улица непрерывного движения» отсутствует в нормах проектирования развитых зарубежных стран и крайне редко встречается там на практике.

К числу московских «гибридов» относятся практически все магистрали, сооруженные в последние годы, и частично трассированные прямо по сложившимся городским улицам».

Если добавить к этому, что в недавние времена расцвета столичного строительного комплекса таких слов как транспортное моделирование вообще как будто не знали, а главной задачей было освоение бесценных московских территорий, то становится понятна вся сложность стоящих проблем.

Но все эти проблемы надо решать. И дальше последуют некоторые рецепты.